Per le infrastrutture, oltre al provvedimento legislativo del governo Monti, occorre guardare anche alle delibere del Cipe, che di fatto costituisce il braccio operativo dell’azione politica nel settore. Non è ancora chiarissimo l’indirizzo strategico complessivo che emerge, tuttavia una serie di considerazioni sembrano possibili fino da ora.

LE DELIBERE DEL CIPE

Iniziamo dal Cipe e dalle grandi opere, pilastro del governo precedente con forti contenuti mediatici, ma molti problemi operativi, che potremo riassumere così: assenza di chiare priorità basate su valutazioni comparative, gravi incertezze sui meccanismi di finanziamento, costi irragionevoli di quelle portate a termine.
Qui certo non si scorgono molte novità, anzi. Soffermiamoci sulla “scelta” forse più vistosa: la cancellazione (o il posponimento) del ponte di Messina e l’avvio della linea alta velocità Napoli-Bari. È una buona scelta? Purtroppo non sono note analisi economiche comparative dei due progetti, ma neppure più banali analisi finanziarie, che evidenzino gli oneri attesi per le casse pubbliche dalle due opere (a parte alcune dichiarazioni fantasiose secondo le quali il ponte sarebbe stato interamente pagato dai privati). Lavoce.info ha pubblicato un’analisi del progetto Napoli-Bari non certo confortante. L’argomento che il ponte viene posposto perché non è più inserito nei corridoi europei, mentre lo è la Napoli-Bari, appare poco credibile per chiunque sappia che quei corridoi sono semplici sommatorie dei desiderata nazionali. Sia chiaro: non si vuole certo qui difendere il ponte sullo Stretto, ma solo evidenziare la fragilità delle basi su cui poggiano le scelte.
Nelle delibere Cipe non vi sono tracce visibili di finanziamenti pubblici bloccati o, viceversa, di finanziamenti integrali: veniamo da decenni di finanziamenti parziali a pioggia, con conseguenze micidiali sui costi e sui tempi di realizzazione delle opere. Benissimo invece che vi siano tra le spese deliberate dal Cipe una serie di piccole opere, molte fuori dal settore dei trasporti, anche se qui non possiamo certo entrare in merito alle singole scelte, se non per l’apprezzamento per gli interventi contro il dissesto idrogeologico. Persino Confindustria, con un virtuoso ribaltamento delle sue scelte passate, ha lodato questa innovazione in favore di una logica più articolata della spesa nel settore. La motivazione della valutazione positiva è ovvia, e non ha nulla a che fare con le resistenze ambientaliste alle grandi opere: le piccole opere generano maggiore occupazione per euro speso, e la generano in tempi molto più rapidi. E proprio di questo c’è urgente bisogno.

LE AGEVOLAZIONI DEL “CRESCI ITALIA”

Il decreto “cresci Italia” prevede una serie di agevolazioni fiscali volte a incentivare la partecipazione del capitale privato alla realizzazione delle infrastrutture, soprattutto in forma di “project financing”. Anche qui “il diavolo è nei dettagli” e occorrerà attendere per una valutazione più motivata. Un aspetto invece molto discutibile riguarda i “contratti di disponibilità”. In sintesi, si tratta della possibilità data a un concessionario di costruire e manutenere una infrastruttura, garantendone la disponibilità al concedente per il periodo della concessione. Lodevole intento (si tratta di una prassi già presente in Europa): il concessionario-costruttore è indotto a far sì che l’opera non generi nel tempo problemi di manutenzione eccessivi, tali da comprometterne la disponibilità per il concedente-gestore. I costi relativi sarebbero a suo carico. Si tratta cioè di una forma “attenuata” di project financing: il costruttore non si assume i rischi commerciali dell’impresa, quelli attenenti alla domanda e ai ricavi. In cambio, il concedente pubblico assicurerà un canone annuo al costruttore, per l’intera durata della concessione. In più, lo Stato potrà finanziare l’opera fino a un massimo del 50 per cento dei costi.
Qui si nasconde il pericolo di un meccanismo che potrebbe rendere più opaco il varo di spesa pubblica aggiuntiva per opere di dubbia utilità. Immaginiamo una ferrovia AV con scarsissimo traffico (cioè inutile, come è risultata la Milano-Torino): il 50 per cento è pagata a fondo perduto, e un altro 50 per cento viene pagato da Fs (meglio, Rfi, la società della rete) a titolo di “canone di disponibilità”. L’opera risulta perfettamente “bancabile”: infatti, se poi non recupererà quel canone con i pedaggi nei lunghi anni di ammortamento dell’opera, nessuno controllerà e il deficit sarà come sempre ripianato dallo Stato (certo Rfi non può fallire…). Insomma, la “bancabilità” è un concetto che entra in contraddizione fatale con l’esigenza di verificare in modo trasparente le priorità di investimento.
Ma se a pensar male si va all’inferno, anche se raramente si sbaglia, qui si vuole andare in paradiso, per cui vogliamo essere assolutamente ottimisti anche sul buon uso di questo strumento.
Infine, scorrendo daccapo il “decreto salva Italia” ci si imbatte nella seguente frase (Dl n. 201/2011 art. 42 convertito in legge 22 dicembre 2011, n. 214): “Al fine di assicurare il rientro del capitale investito e l'equilibrio economico finanziario del Piano economico finanziario, per le nuove concessioni di importo superiore ad un miliardo di euro, la durata può essere stabilita fino a cinquanta anni”. C’è da rimanere stupefatti, dato che l'Antitrust da un decennio raccomanda l'opposto, cioè di rendere le concessioni più brevi, per evitare fenomeni di “cattura” del regolatore. L'argomento fondato sulla necessità di consentire più lunghi periodi di ammortamento degli investimenti non appare difendibile, se non nell'interesse dei concessionari e delle banche: meccanismi di subentro con gara sono oggi perfettamente possibili anche in presenza di investimenti solo parzialmente ammortizzati.